भीमफेदी–कुलेखानीमा पोष्टबहादुरको नामबाट सुरुङमार्ग नबनाउन माओवादीको माग

नुवाकोट । बाग्मती प्रदेश सरकारले आगामी आर्थिक वर्ष २०७८/७९को नीति तथा कार्यक्रममा भीमफेदी–कुलेखानी खण्डमा बन्ने ‘पोस्टबहादुर बोगटी’ सुरुङ मार्ग बनाउन सुरु गर्ने घोषणा गर्‍यो ।

यो सुरुङमार्गको आर्थिक र सञ्चालन सम्भाव्यतामाथि प्रश्न उठिरहेकै थियो, अहिले भने प्रस्तावित सुरुङमार्गबारे राजनीतिक रूपमै विवाद सुरु भएको छ ।

माओवादी नेता पोस्टबहादुर बोगटीको नाममा राखिएको यो सुरुङमार्ग निर्माण नगर्न नेकपा माओवादी केन्द्रले नै प्रदेश सरकारसँग ज्ञापनपत्र बुझाएर माग गरेको छ । उसले पोस्टबहादुर बोगटीको नामबाट टोखा–छहरे वा खुर्कोट–चियाबारी खण्डमा सुरुङमार्ग बनाउन विकल्प दिएको छ ।

माओवादी केन्द्रका प्रदेश संसदीय दलका नेता शालिकराम जमरकट्टेल भीमफेदी–कुलेखानी खण्डमा बनाउने भनिएको यो सुरुङमार्ग ‘सेतो हात्ती’ बन्ने खतरा रहेको बताउँछन् । ‘हामीले विकासको विरोध गर्न खोजेका होइनौं,’ उनी भन्छन्, ‘तर, यो सुरुङमार्गमा कानूनी, प्राविधिक, व्यावहारिक र सञ्चालनको सम्भाव्यतासहित विभिन्न प्रश्नहरु छन्, तिनको निरुपण भएपछि मात्रै यसको निर्माणबारे निर्णय गर्नु उचित हुन्छ ।’

डीपीआर तयार भइसकेको यो आयोजनामा सुरुङसहित पहुँचमार्ग, त्यसमा बन्ने पुलसहितको संरचना बनाउन १८ अर्ब ७ करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । भीमफेदी गाउँपालिका–६ को बगरबाट इन्द्रसरोवर गाउँपालिका–२ कुलेखानी ड्याममुनिसम्म देउरालीको डाँडाको फेदीबाट सुरुङ बन्नेछ ।

३ दशमलव २१७ किलोमिटर लम्बाइको सुरुङ मार्गमा ७–७ मिटर चौडाइका दुईवटा बनाउने योजना छ । यो सुरुङमार्गले स्थलमार्गको १७ किलोमिटरको दुरी छोटो बनाउनेछ । तर, माओवादी केन्द्रले सुरुङमार्ग बनेर प्रयोग नहुने अवस्था आउनसक्ने जोखिम औंल्याएको छ । महँगो परियोजनाले प्रदेशलाई भविष्यमा आर्थिक भार थपेर समस्यामा पार्नसक्ने सो पार्टीको ठम्याइ छ ।

माओवादीको तर्क

माओवादी केन्द्रले यो सुरुङमार्ग बनाउनका लागि संघीय सरकारको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेड (एपीबीसीएल) बीच सम्झौता भएकाले यसबारे कानुनी प्रश्न पनि स्पष्ट नभएको बताएको छ ।

हुन पनि यो कम्पनीले संस्थापक सेयरका नाममा करिब ३५ करोड रुपैयाँ उठाएको छ । त्यसमध्ये करिब ७ करोडभन्दा बढी स्थानीयवासीको छ । आयोजना बनाउन कम्पनीले थप अन्तर्राष्ट्रिय लगानी जुटाउन नसकेकाले सर्वसाधारणको सेयर लगानी पनि जोखिममा परेको छ ।

‘कम्पनीले बनाउने भनेको सुरुङमार्ग र प्रदेशले बनाउने भनेको सुरुङमार्ग एउटै ठाउँमा पर्छ, कम्पनीलाई संघीय सरकारले दिएको अनुमति रद्ध भएको छैन,’ जमरकट्टेल भन्छन्, ‘जनताको लगानी कम्पनीमा फसेको छ, बेला–बेलामा लगानी जोगाइदिन माग आइरहेको छ, यसलाई पहिलो समाधान गरिनुपर्छ ।’

उनले सुरुङमार्गको सञ्चालन सम्भाव्यता कति छ भन्ने पनि स्पष्ट नभएको बताए । ठूलो लगानीमा बन्ने सुरुङमार्ग फास्ट ट्रयाकका कारण उपयोगविहीन हुनसक्ने उनको आशंका छ ।

‘फास्ट ट्रयाक बनेपछि पूर्वबाट हेटौंडातर्फ गाडी आउँदैनन्, पश्चिमबाट आउने गाडी हेटौंडाको बुद्ध चोक आएको गाडी प्रस्तावित सुरुङमार्ग प्रयोग गर्दै ३९ किलोमिटर पार गरेपछि सिस्नेरी पुग्छ,’ जमरकट्टेल भन्छन्, ‘जबकी सोही चोकबाट मदन भण्डारी राजमार्ग हुँदै जाने गाडी फास्ट ट्रयाक प्रयोग गरेर ३० किलोमिटरमै सिस्नेरी आसपास पुगिसक्छ ।’

सुरुङमार्गमा भविष्यमा हुनसक्ने ट्राफिकलाई नहेरी प्रदेशले यस्ता महँगा परियोजनामा हात हाल्न नहुने माओवादीको माग छ ।यसअघि प्रदेशसभाको सार्वजनिक लेखा समितिले बागमती प्रदेशको भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयलाई राज्यकोषको ठूलो रकम दुरुपयोग हुने देखिएकाले तत्काल यो आयोजना निर्माण प्रक्रिया अघि नबढाउन भनेको थियो ।

प्रदेश सरकारले अझै सुरुङमार्ग निर्माण गर्न आर्थिक स्रोत सुनिश्चित नगरेकाले ठेक्कापट्टामा जानु उपयुक्त नहुने समितिको ठहर थियो । निजी कम्पनी र संघीय सरकारबीच भएको सम्झौताको अवधि नसकिएको, सरकारले सम्झौता तोड्ने निर्णय पनि नगरेको लगायतका कारण भविष्यमा आयोजनालाई कानूनी अवरोध खडा हुन सक्ने समितिले पनि औंल्याएको थियो ।

विज्ञको मत– अध्ययन हुनुपर्छ

विज्ञहरुले यस्ता परियोजनामा हात हाल्नुपूर्व सोच विचार गर्न प्रदेश सरकारलाई सुझाव दिँदै आएका छन् । हेटौंडा नगरपालिकाको सीमानजिकै बनिरहेको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गलाई बेवास्ता गरेर समानान्तर रुपमा अर्को सुरुङमार्ग बनाउनुपूर्व पर्याप्त अध्ययन हुनुपर्ने उनीहरुको मत छ ।

हेटौंडाभन्दा पूर्व भएर फास्ट ट्रयाक बनिरहँदा भीमफेदी–कुलेखानी खण्डमा सुरुङ बनाएर काठमाडौं जोड्ने अर्को एक्सप्रेस–वेको परिकल्पना अहिलेको अवस्थामा अनावश्यक रहेको विज्ञहरुको तर्क छ । भीमफेदी–कुलेखानी खण्डको जत्तिकै (६५ किमी) दूरी तय गर्दा फास्ट ट्रयाकबाटै काठमाडौं पुगिने हुनाले भीमफेदीमा सुरुङमार्ग बनाउनुको औचित्य स्थापित नहुने उनीहरुको भनाइ छ ।

पूर्वधारविद डा. सूर्यराज आचार्य यातायात सञ्जालको दीर्घकालीन योजना नै नबनाई समानान्तर रुपमा फास्ट ट्रयाक र भीमफेदीबाट सुरुङमार्गसहितको अर्को द्रुतमार्ग बनाउन खोज्नुलाई सही भन्न नसकिने बताउँछन् । फास्ट ट्रयाकलाई नै भीमफेदी कुलेखानी हुँदै बनाउन सकिने सम्भावना पनि उजागर भएकाले त्यसबारे अध्ययन हुनुपर्ने उनको मत छ ।

विगतमा एसियाली विकास बैंक (एडीबी)ले फास्ट ट्रयाकको अध्ययन गर्दा गरेका त्रुटिलाई सच्याएर प्रदेश सरकारले अहिले प्रस्ताव गरेको सुरुङमार्गको रुटलाई पनि विचार गर्न उनको सुझाव छ ।

‘खोकनाको सांस्कृतिक बस्ती पनि जोगाउन सकिने र अहिले प्रस्तावित भन्दा छोटो दूरीमै कुलेखानी–भीमफेदी खण्ड भएर सहजै थानकोट निस्कन सकिने भनेर विकल्पको बहस भइरहेको छ,’ उनी भन्छन्, ‘सकिन्छ र केही बिग्रिएको छैन भने बरु त्यसबारे सोचिनुपर्छ ।’

समानान्तर रुपमा मकवानपुरबाट काठमाडौंसम्म दुई वटा छोटो दूरीका मार्गहरु बनाउँदा आगामी १५÷२० वर्षसम्म दुबै मार्गलाई गाडीको चाप नपुग्ने अचार्यले बताए । सवारी चाप नपुग्ने कारण देखाएरै द्रुतमार्गमा भारतीय कम्पनीको लगानी गर्नुअघि नै ‘रेभिन्यू ग्यारेन्टी’ (लगानी उठ्ने सुनिश्चितता) खोजेको आचार्य स्मरण गर्छन् ।

‘१५–२० वर्षपछि यो सुरुङमार्ग बन्दा त्यसमा सवारीको चाप पुग्छ र त्यसले पर्याप्त लाभ पनि दिन्छ,’ आचार्यले भने, ‘तर अहिले फास्ट ट्रयाकलाई प्रस्तावित रुटमै बनाउने हो भने यो सुरुङमार्गको परियोजनाबारे सोचविचार गर्नुपर्छ ।’

अन्य राजमार्गहरु विस्तार हुने क्रम बढेकाले पनि यो सुरुङमार्गको प्रयोग गर्नेको संख्या कम हुनसक्ने अनुमान विज्ञहरुको छ । अहिले बुटवल–नारायणगढ सडकखण्ड ४ लेनमा विस्तार भइरहेको छ । नारायणगढदेखि मुग्लिनसम्मको खण्ड पनि विस्तार भइसकेको छ ।

विश्व बैंकको सहयोगमा नागढुंगा–मुग्लिन खण्ड पनि विस्तार हन लागेकाले पश्चिमबाट आउने अधिकांश सवारी हेटौंडा भएर काठमाडौं जाने सवारी पनि कम हुने अवस्था छ । हेटौंडाबाट काठमाडौं जोड्ने कान्ति लोकपथ पनि तयार हुने अवस्थामा पुगेको छ । यिनै कारणले पनि सो सुरुङमार्गको औचित्य र आवश्यकतामाथि प्रश्न उठेको छ ।

सहलगानीको अपेक्षा

प्रस्तावित सुरुङमार्गसम्म पुग्न पनि भैंसेदेखि भीमफेदीसम्म सडक फराकिलो बनाउनुपर्छ । प्रदेश सरकारले हेटौंडाबाट ठूला मालबाहक र यात्रुबाहक सवारी साधन आवात–जावत गर्न सक्ने गरी सडक चौडा बनाइने बताएको छ ।

स्थानीयका अनुसार भैंसे–भीमफेदी खण्डमा सडक फराकिलो बनाउनु सहज भने छैन । सडकसँगै जोडिएर दर्जनौं पक्की घर बनेकाले यो सडकलाई ठूला मालबाहक सवारी छिर्न सक्ने गरी स्तरोन्नति गर्न समस्या पर्ने उनीहरुको भनाइ छ । त्यसैले सुरुङमार्गको मुखसम्म पुग्ने घुमाउरो र साँघुरो सडक पनि समस्याका रुपमा छ ।

कुलेखानीदेखि सिस्नेरी हुँदै फर्फिङसम्मको खण्डमा पनि थुप्रै घर सडक सीमाभित्रै छन् । यो सडकमा अहिले विस्तारको काम चलिरहेको छ । तर, थुप्रै घरहरु अझै सरकारले भत्काउन सकेको छैन ।

यो खण्ड जनताले आफैं श्रमदान र जग्गादान गरेर बनाएको भन्दै जनताले सडक मार्गका लागि सहजै जग्गा दिने दाबी प्रदेश सरकारको छ । हेटौंडादेखि काठमाडौंसम्मको दुरी ६५ किलोमिटरमा छोटिने भएकाले सुरुङमार्ग बनाउँदा देशले नै लाभ प्राप्त गर्ने दाबी प्रदेशको छ ।

हेटौंडा–काठमाडौं जोड्ने मदन भण्डारी मार्गअन्तर्गत बनाउन लागिएको यो सुरुङमार्गका लागि अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता छनोट गर्न प्रक्रिया अघि बढिसकेको छ । यो सुरुङमार्ग संघीय सरकारसँग सहलगानी बनाउने प्रदेशको प्रस्ताव छ । तर, अहिलेसम्म यसबारे निर्णय भने भइसकेको छैन ।